A União Europeia reviu as regras aplicáveis aos veículos em fim de vida. O novo regime estabelece critérios mais claros para determinar quando um automóvel passa a ter este estatuto e cria novas exigências em algumas vendas de veículos usados. Reforça ainda as regras de entrega para tratamento, promove a reutilização de peças e aumenta o controlo das exportações para fora da União Europeia.
Para os proprietários particulares, as mudanças tornam mais importante perceber quando um carro pode ser considerado em fim de vida, que documentos poderão ser exigidos numa venda e em que situações terá de ser entregue numa instalação autorizada.
O Regulamento (UE) 2026/1738 entrou em vigor a 13 de agosto de 2026, mas a maioria das novas obrigações só começa a aplicar-se a partir de 1 de setembro de 2028.
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O que muda com as novas regras para veículos em fim de vida?
Para quem tem um automóvel, a principal alteração está na criação de critérios comuns para determinar quando um veículo chegou efetivamente ao fim da vida. O regulamento distingue situações em que esse estatuto é imediato de outras em que é necessária uma avaliação técnica. Também há mudanças na venda de alguns veículos usados, na entrega para tratamento e no certificado que permite cancelar a matrícula.
Das vendas ao abate, estas são as principais mudanças
As novas regras não se limitam ao momento em que um automóvel é destruído. Abrangem a sua reparação, transferência para outro proprietário, recolha, tratamento e eventual reutilização de componentes.
Para os particulares, importa sobretudo conhecer estas alterações:
- Fim de vida: passam a existir critérios comuns na União Europeia para determinar se um veículo deve ser tratado como resíduo ou se ainda pode ser reparado.
- Venda de usados: em determinadas situações, um particular terá de demonstrar que o automóvel não é um veículo em fim de vida.
- Entrega: depois de adquirir esse estatuto, o veículo terá de ser entregue, sem demora injustificada, numa instalação de tratamento ou ponto de recolha autorizado.
- Custos: a entrega será, em regra, gratuita para o último proprietário, embora existam exceções.
- Destruição: o certificado de destruição passa a ser eletrónico e será necessário para cancelar a matrícula.
- Peças usadas: haverá novas regras para a comercialização e reutilização de componentes recuperados.
- Exportações: a partir de 2031, apenas veículos que não estejam em fim de vida e estejam aptos a circular poderão, em regra, ser exportados para países terceiros.
Mas a primeira questão é perceber quando é que um automóvel passa realmente a estar em fim de vida.
Quando é que um carro passa a ser um veículo em fim de vida?
O regulamento cria dois grupos de critérios. Se o automóvel cumprir pelo menos uma das condições do primeiro grupo, é considerado um veículo em fim de vida. Caso nenhuma se verifique, passam a ser analisados os critérios do segundo grupo.
A diferença é relevante. Estes últimos são apenas indicativos e não determinam automaticamente o fim de vida do automóvel. Servem para perceber se é necessária uma avaliação técnica.
Quando o veículo é considerado imediatamente em fim de vida?
Há situações em que não é necessária uma avaliação posterior para decidir se o automóvel chegou ao fim da vida. Basta verificar-se um dos critérios previstos no regulamento para que o veículo seja considerado em fim de vida.
Tipo de situação | Quando o veículo é considerado em fim de vida |
Desmontagem ou destruição | Foi cortado em pedaços ou desmontado para reutilização das suas peças e componentes. |
Incêndio | O compartimento do motor ou o habitáculo ficaram completamente destruídos pelo fogo. |
Submersão | Ficou submerso em água acima do nível do painel de bordo. |
Componentes de segurança | Determinados componentes essenciais de segurança não podem ser reparados nem substituídos. |
Estrutura do veículo | A estrutura ou outros componentes de segurança apresentam defeitos técnicos irreversíveis e não podem ser substituídos. |
Entrega para tratamento | O veículo foi entregue numa instalação de tratamento autorizada ou num ponto de recolha autorizado. |
Perda técnica total | Uma seguradora declarou o veículo como perda técnica total com base numa avaliação realizada por um perito do setor automóvel. |
Entre os componentes de segurança abrangidos podem estar elementos dos travões, direção, suspensão, bancos, cintos de segurança e airbags, bem como partes estruturais do veículo.
Nestes casos, a regra é diferente da aplicável aos critérios indicativos que veremos a seguir. Não se trata apenas de um sinal de que o automóvel pode ter chegado ao fim da vida. O preenchimento de um destes critérios determina esse estatuto.
Quando é necessária uma avaliação técnica?
Quando nenhum dos critérios anteriores se verifica, há um segundo conjunto de situações que pode justificar uma avaliação técnica. Estes critérios não determinam automaticamente que o automóvel esteja em fim de vida.
A avaliação pode ser necessária quando:
- O veículo está abandonado ou não é possível identificá-lo, por exemplo por falta do número de identificação;
- Não está devidamente protegido contra danos durante o armazenamento ou transporte;
- A soma do seu valor atual com o custo das reparações ultrapassa o valor de mercado estimado depois de reparado;
- Ficou submerso abaixo do painel de bordo, mas sofreu danos no motor ou no sistema elétrico;
- Existem derrames ou vapores de combustível com risco de incêndio ou explosão;
- Existe uma fuga de gás do sistema de gás liquefeito;
- Há derrames de líquidos que possam provocar poluição da água;
- O veículo foi desmantelado;
- Existem determinados pontos de entrada soldados ou selados com espuma de isolamento.
A avaliação deve ser feita por um perito independente do setor automóvel e identificar as reparações necessárias para que o veículo possa voltar a obter um certificado de inspeção técnica.
Imagine um automóvel que vale atualmente 1.000 euros, necessita de 3.000 euros de reparações e teria um valor estimado de 3.500 euros depois da intervenção. Como o valor atual somado ao custo da reparação, 4.000 euros, ultrapassa o valor estimado depois de reparado, está preenchido um critério indicativo. Isto obriga a avaliar o veículo, mas não significa que tenha de ser abatido.
O proprietário pode optar por reparar o veículo?
Quando estão em causa apenas estes critérios indicativos, o proprietário pode avançar com a reparação. A avaliação técnica serve para identificar as intervenções necessárias e, durante os cinco anos seguintes, permite demonstrar que o automóvel não deve ser considerado um veículo em fim de vida.
Se, durante esse período, o veículo não obtiver o certificado de inspeção técnica exigido, passa a ser considerado em fim de vida. O regulamento prevê ainda que, a pedido do proprietário, as autoridades competentes possam retirar esse estatuto a um veículo que esteja a ser reparado.
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Um carro antigo pode ser obrigado a ir para abate?
O regulamento não estabelece uma idade máxima para um automóvel circular nem considera automaticamente um veículo em fim de vida por ter 20, 25 ou 30 anos. O que conta é o seu estado e a aplicação dos critérios previstos no regulamento.
Também não deve confundir um automóvel antigo com um veículo de interesse histórico. Estes últimos estão expressamente excluídos do novo regime enquanto mantiverem esse estatuto. O mesmo acontece com veículos oficialmente reconhecidos pelas autoridades como tendo especial interesse cultural.
Assim, uma reparação cara também não implica, isoladamente, o abate. O critério económico previsto no regulamento conduz primeiro a uma avaliação técnica e deixa ao proprietário a possibilidade de reparar o veículo.
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Vai vender um carro usado? Nem todas as vendas exigem novos documentos
O regulamento não obriga todos os particulares a apresentar nova documentação sempre que vendem um automóvel. Essa obrigação surge em duas situações específicas: quando o veículo foi declarado uma perda económica total por uma companhia de seguros ou quando toda a venda decorre através de uma plataforma online, sem entrega física entre vendedor e comprador ou alguém que os represente.
Nesses casos, o vendedor terá de apresentar documentação que demonstre que o veículo está apto a circular ou uma avaliação realizada de acordo com os novos critérios que prove que não está em fim de vida.
Esta regra é diferente para empresas ou outros operadores económicos que vendem veículos. Estes terão de demonstrar que o automóvel não está em fim de vida sempre que transferem a sua propriedade.
Também importa não confundir perda económica total com perda técnica total. A perda técnica total, declarada pela seguradora com base numa avaliação técnica de um perito, é um dos critérios que determina diretamente o fim de vida. Já a perda económica total obriga o particular a apresentar documentação se quiser vender o veículo, mas não significa, por si só, que este tenha obrigatoriamente de ser destruído.
O carro chegou ao fim de vida. Onde tem de o entregar?
Quando um automóvel passar efetivamente a ser um veículo em fim de vida, o proprietário terá de o entregar sem demora injustificada numa instalação de tratamento autorizada ou num ponto de recolha autorizado.
A entrega será, em regra, gratuita para o último proprietário. Mas pode deixar de o ser quando faltarem peças essenciais ou tenham sido acrescentados ao veículo resíduos que não lhe pertencem.
São consideradas peças essenciais o motor, o motor elétrico, a bateria do veículo e determinadas peças de grande dimensão da carroçaria.
Há duas exceções relevantes. Se faltar a bateria de um veículo elétrico, a entrega continua gratuita quando o proprietário provar que esta foi tratada por um operador profissional de acordo com as regras aplicáveis.
Já nos veículos declarados como perda técnica total por uma companhia de seguros, a entrega é gratuita mesmo que faltem peças essenciais.
Existe ainda uma situação particular para as autocaravanas. A obrigação de entrega não se aplica enquanto uma autocaravana que tenha chegado ao fim da sua utilização como veículo continuar a ser utilizada para fins de habitação.
O certificado de destruição passa a ser eletrónico
Quando o automóvel chega a uma instalação de tratamento autorizada, esta emite o certificado de destruição. O documento passa a ter formato eletrónico e é comunicado às autoridades competentes, sendo entregue ao último proprietário uma cópia da notificação.
O certificado passa também a estar diretamente ligado ao cancelamento da matrícula. A autoridade responsável pelo registo só pode cancelar a matrícula de um veículo em fim de vida depois de receber este documento.
Caso o automóvel esteja matriculado num Estado membro e seja tratado noutro, as autoridades dos dois países terão de trocar a informação. Um certificado de destruição emitido num país da União Europeia terá de ser reconhecido pelos restantes.
Peças usadas ganham novas regras a partir de 2029
A partir de 1 de setembro de 2029, quem comercializar peças usadas, refabricadas ou recondicionadas terá de garantir que estas possuem a identificação exigida e, quando sejam vendidas a consumidores, continuam capazes de desempenhar a sua função e mantêm o desempenho necessário numa utilização normal. A regra também abrange vendas online.
Os Estados membros terão ainda de criar incentivos à reutilização, ao refabrico e ao recondicionamento. Entre as possibilidades previstas está incentivar as oficinas a apresentar uma proposta com componentes usados ou recondicionados juntamente com a alternativa com peças novas. Importa salientar que o regulamento permite esta medida, mas não transforma essa possibilidade numa obrigação geral para todas as oficinas.
Exportar carros usados fica mais difícil em 2031
A partir de 1 de setembro de 2031, os veículos usados destinados à exportação para países fora da União Europeia só poderão sair se cumprirem duas condições: não serem veículos em fim de vida e estarem aptos a circular no momento em que é apresentada a declaração de exportação.
Será necessário fornecer o número de identificação do veículo, indicar o Estado membro onde esteve matriculado pela última vez e apresentar uma declaração de que cumpre estes requisitos. Os veículos oficialmente reconhecidos como tendo especial interesse cultural têm regras próprias.
Carros novos terão mais plástico reciclado
O novo regime também altera a forma como os automóveis são construídos. Cada novo modelo homologado a partir de 1 de setembro de 2032 terá de incorporar pelo menos 15% de plástico reciclado proveniente de resíduos pós-consumo. Para modelos homologados a partir de setembro de 2036, a percentagem sobe para 25%.
Pelo menos 20% dessa meta terá de ser cumprida através de plástico recuperado de veículos em fim de vida ou de peças retiradas durante a utilização.
Num modelo abrangido pela meta de 15% e com 100 quilos de plástico considerados para este cálculo, pelo menos 15 quilos terão de ser reciclados. Desses 15 quilos, pelo menos três terão de ter origem no setor automóvel.
O regulamento prevê ainda futuras metas para aço e alumínio reciclados. À data de agosto de 2026, as percentagens ainda não estão definidas. A Comissão terá de fixá-las posteriormente e determinar a respetiva aplicação, o mais tardar até agosto de 2033.
Os veículos vão ter um passaporte digital
A partir de 1 de setembro de 2032, cada veículo colocado no mercado terá de dispor de um passaporte digital de circularidade. Este registo reunirá informação relevante sobre materiais, peças, conteúdo reciclado e instruções necessárias para remover ou substituir determinados componentes.
O proprietário não terá de criar este passaporte. A responsabilidade cabe ao fabricante. A informação deverá ajudar oficinas e operadores de tratamento a identificar componentes, desmontá-los de forma segura e perceber quais podem ser reutilizados, reparados ou reciclados.
Quando começam as novas regras?
O regulamento entrou em vigor em agosto de 2026, mas isso não significa que todas estas obrigações já se apliquem. A data central para os proprietários é 1 de setembro de 2028, quando começa a aplicação geral do novo regime.
Entrada em vigor: | O que muda: |
13 de agosto de 2026 | O regulamento entra em vigor |
1 de setembro de 2028 | Começam a aplicar-se, em geral, os novos critérios de fim de vida, regras de venda, entrega e certificado de destruição |
1 de setembro de 2029 | Entram novas regras para peças usadas, refabricadas e recondicionadas |
1 de setembro de 2031 | Reforçam-se as condições para exportar veículos usados e o regime é alargado a outras categorias |
1 de setembro de 2032 | Novos modelos passam para a meta de 15% de plástico reciclado e os veículos colocados no mercado passam a ter passaporte digital |
Até 14 de agosto de 2033 | Devem começar a aplicar-se as futuras metas de aço e alumínio reciclados |
1 de setembro de 2036 | A meta de plástico reciclado sobe para 25% nos novos modelos homologados |
Para quem já tem um automóvel, a principal conclusão é que não surge uma obrigação de abater carros por causa da idade ou simplesmente porque uma reparação é cara. A mudança está sobretudo na forma como será determinado o fim de vida do veículo e no que acontece depois dessa decisão. Primeiro é preciso perceber em qual dos critérios o automóvel se enquadra. Só então se sabe se ainda pode ser reparado, que documentação será necessária ou se terá de seguir para tratamento.
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Perguntas frequentes
Sim. As regras relativas à determinação e gestão dos veículos em fim de vida não se destinam apenas aos automóveis novos. A partir das respetivas datas de aplicação, também abrangem veículos ligeiros que já circulam. Já obrigações como o teor mínimo de plástico reciclado ou o passaporte digital estão associadas a novos modelos ou veículos colocados no mercado.
Não indefinidamente. Quando um automóvel passa efetivamente a ser considerado um veículo em fim de vida, o proprietário deve entregá-lo, sem demora injustificada, numa instalação de tratamento autorizada ou num ponto de recolha autorizado. O novo regulamento pretende precisamente reduzir os veículos abandonados, desaparecidos ou tratados fora dos circuitos autorizados.
Um veículo que já esteja em fim de vida deve seguir para uma instalação ou ponto de recolha autorizado. Além disso, retirar componentes essenciais pode ter consequências financeiras. Se faltarem, por exemplo, o motor, o motor elétrico, a bateria ou determinadas peças de grande dimensão da carroçaria, a entrega pode deixar de ser gratuita, salvo as exceções previstas no regulamento.
Sim, mas o regulamento europeu não estabelece um valor único para as multas. Cada Estado membro terá de definir, até 1 de setembro de 2029, as sanções aplicáveis às infrações previstas, incluindo o incumprimento de determinadas obrigações relativas à entrega dos veículos em fim de vida. As sanções terão de ser efetivas, proporcionadas e dissuasivas.
Sim, mas mais tarde e apenas parcialmente. A partir de 1 de setembro de 2031, o regulamento passa a abranger veículos da categoria L, onde se incluem diferentes tipos de motociclos, ciclomotores e quadriciclos. Nem todas as regras aplicáveis aos automóveis ligeiros serão, contudo, estendidas a estas categorias e existem algumas exclusões previstas no regulamento.
Não. As caravanas estão excluídas do âmbito do regulamento. Nas autocaravanas existe uma regra diferente. Mesmo que tenham chegado ao fim da utilização como veículo, a obrigação de entrega numa instalação autorizada não se aplica enquanto continuarem a ser utilizadas para habitação. Quando deixarem de ter essa utilização, podem voltar a ficar abrangidas pelas obrigações aplicáveis.
